新天籁独家技术解析

汽车之友　2008年06月13日　来源：汽车之友　作者：李洋　责任编辑：湖雁

关于日产的D平台

158位雷诺-日产全球顶尖汽车专家打造的梦之队
　　1865个中国消费者的深度访谈
　　550000公里遍及中国大江南北的测试里程
　　82个中国大小城市布满了“梦之队”的足迹
　　56种中国各种典型路况的精心测试
　　68个全方位的缜密的静音测试项目
　　36台用于全方位安全测试的样车
　　3种全球著名的特殊路段的长途车试考验车辆的极限性
　　代表全球前驱平台的最高水平

在“D平台”的基础上，研发团队大量应用日产全球领先的底盘技术、车身结构技术、安全技术、静音技术，在外形与内饰设计方面充分考虑了中国消费者的审美需求，真正实现了“Riding Comfort”（舒适享受驾乘乐趣）的开发理念，使得新一代天籁真正成为一款既有全球技术高度、又有浓郁中国韵味的“革新C派”（China Style）中高级轿车。

首先，车体静音控制的提升。新一代天籁在进行车身设计时采用激光控制技术，使车身在各种路面的振动均达到最低水平，从而有效保持不同路面下车内空气体积不变，降低因车内空气体积变化而产生的气流摩擦噪音。新一代天籁在不同路面均能保持最低的噪声水平，车主可以在车内轻松交谈，既不需频繁调整车内音响的音量，也不需因噪音而心情烦躁。

其二，高刚性杠杆平衡悬挂结构为车主带来卓越的减震性。“D平台”采用独立麦弗逊前悬挂与多连杆后悬挂的组合设计，前后悬挂均加装脉冲式阻尼回弹弹簧，通过增加阻尼系数提升回弹效果，减震效果在原有基础上提升20%以上，而高刚性杠杆平衡结构的运用，有效降低了转弯及不平路面的左右晃动。通过采用高刚性杠杆平衡悬挂结构，新一代天籁的安装点刚性提升70%，整体减震效果远超同级车水平。

其三，新一代天籁采用的高刚性、高扭力车身结构，为车主带来自如的操控性。较上一代车型，新一代天籁的车身扭力刚性提升40%，前横曲刚性提升85%。通过在前车身及整车结构中合理使用高刚性材料，有效提升前车身横曲刚性，使车辆在行驶过程中车身不易晃动变形，极大地加强了方向盘与车体的一体感，从而提升车辆操控的灵敏性、精准性，特别是在极限操控状态下的车身稳定性。

其四，6通道式Zone body区域车身带来的最佳安全防护。新一代天籁采用日产独有的Zone body区域车身结构设计，结合6通道冲撞力分散技术，确保撞击能量的快速分散与吸收，使得在任何角度撞击时，可最大限度地减少车体变形，同时，新一代天籁还破纪录地大量采用了高强度钢，从而构建了“钢筋铁骨”的UHSS超高刚性车身。据介绍，新一代天籁390Mpa以上高刚性材料使用率超60%，而同级别车型的比例一般在50%以下，不仅如此，新一代天籁还首次采用了980Mpa的超强钢，这在同级别车型中还是第一次。

关于X-Tronic CVT无级变速器

长期以来，300Nm一直被认为是CVT不可逾越的技术鸿沟。因为在如此大的扭矩之下，每人任何一个厂商敢对自己CVT的可靠性拍胸脯。

德国人是比较老实的，奔驰只把CVT用在A、B等入门级或比较边缘的车型的2升以下4缸机上用CVT，奥迪这样天不怕地不怕的后起豪华品牌也只是试探性地在3.2升以下的发动机上匹配了CVT变速器，但装车量很小，它的核心是链条而非钢带。

日产真的有实力超越奔驰和奥迪？当然没有！它在大排量发动机上应用CVT变速器实际上是采用了一个取巧的手法躲开了“钢带无法传递大扭矩”这个技术难题。

到底是什么手法呢？说起来很简单：就是把传统的液力机械自动变速器上的核心部件液力耦合器（又称液力变扭器）原封不动地搬到了CVT变速器上，把原来发动机与变速器之间的刚性连接变成了柔性连接，一切冲击、过载等问题迎刃而解！

看起来很聪明，是吧？但它彻底背离了CVT节油的初衷。我们知道，液力耦合器的传动效率是很低的，而CVT钢带的传动效率比斜齿轮和行星齿轮都低，这种组合的燃油经济性是很差的，唯一能弥补一些的是它与发动机的配合比较默契，在部分负荷工况下，发动机能更多地工作在低油耗区间。总的看，这种混合式的CVT与多档位（5个以上）自动变速器的效率不相上下，与手动或双离合器变速器的经济性根本无法同日而语。

冲击和过载问题勉强解决了，但可靠性一直是个挥之不去的阴影，以谨慎著称的丰田一直对CVT退避三舍，就是由于可靠性方面的原因。

进入相关专题：独家技术解析东风日产新天籁

进入相关新闻：

图解东风日产新天籁

新天籁独家技术解析