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挑起大梁 深度试驾东风雪铁龙C5 Aircross天逸

2018年01月09日  来源:汽车之友  作者:撰文:曾俊夫 摄影:王锋  责任编辑:马岚

引言:雪铁龙在中国市场的颓势表现让法国人意识到开发一台紧凑型都市SUV的重要性,C5 Aircross天逸便是在这样的格局下诞生的,采用了PSA集团的EMP2新平台,雪铁龙全新一代设计语言,还有诸多安全辅助系统和宽敞的车厢,天逸上市便挑起了大梁

雪铁龙从来没有像现在这样急需一台打开销量的SUV车型,不论在中国还是欧洲,C5 Aircross都将是极为重要的产品。按照规划,Aircross将成为雪铁龙SUV车型的副牌,目前在欧洲和中国分别推出了小型的C3 Aircross和紧凑型的C5 Aircross,而在2018年这两台车将交换场地——C3 Aircross落户神龙汽车,C5 Aircross开始在欧洲销售。另有消息透露,目前正在欧洲销售的跨界车C4 Cactus接下来会变身为C4 Aircross,进一步填补市场空白,未来也有望引入国内生产;而东风雪铁龙还在准备更大的车型:C6 Aircross,据说代号是C87。

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因为被给予厚望,所以C5 Aircross在国内还取了一个顺口的中文名字:天逸。在某种程度上,中文名字有利于口碑传播,而真正具有性价比的产品更是制造口碑的关键。所以首先我们看到的是天逸具有国际化的设计风格——双层前脸格栅、18英寸大轮圈、滑雪板风格的行李架,还有8字形的LED尾灯。天逸是由雪铁龙位于上海的设计中心主导开发的SUV,可以说在许多方面都听取了中国消费者的意见,而这样以东方标准主导的设计也能做到放任四海皆为准。

在天逸之前,雪铁龙在中国度过了好几年的产品低潮期,专为国内开发的小型跨界车C3-XR并未取得良好的销售成绩,而轿车产品更是全线下跌。雪铁龙为什么老是卖不好呢?一方面可能是因为定价偏高所致;另一方面则是因为产品定位不够准确。现在天逸似乎解决了所有的问题,其15.27-23.67万元的售价看上去具有十足的诚意,外形设计也容易让人接受,全系装备涡轮增压发动机,再加上宽敞的车内空间,这一次雪铁龙总算迎来了一台月销5000辆以上的“热销车”。

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天逸拥有很多新鲜的玩意,比如Turbo、PHC、车联网以及ADAS系统,和我开赛纳那会的感觉已经截然不同。如果说赛纳代表了千禧年前后雪铁龙纯粹的驾驶风格,那现在的天逸已经彻头彻尾转向了注重舒适的Style。动力系统部分可能大部分人已经很熟悉了,天逸装备EP6(1.6T)和EP8(1.8T)两台涡轮增压机,对应350THP和380THP尾标,两台发动机都搭载6速自动变速箱。我们这台试驾车是380THP旗舰型,最大功率150kW,最大扭矩280Nm,虽然动力数据不算漂亮,但它的最大扭矩可以从1400rpm就开始爆发,这一点对于城市行车的加速性有一定的帮助。从日常驾驶来看,在正常油门操作下,天逸是那种“懒洋洋”的状态,油门回馈虽然很直接、不拖沓,但变速箱与发动机的配合多了几分优柔寡断,每一次换挡都会有轻微的停顿,坐在车内能感觉到每一个挡位的切换,不像大众DSG换挡那般铿锵有力。

不过似乎也只需在行驶中稍稍多给一点油,动力系统的性格就立马会有转变。变速箱的切换转速会上升到2000rpm左右,这个时候在行驶中座椅甚至还会给予轻微的推背感。从马力值来看,这台EP8虽然排量只有1.8升(实际上是EP6的高功率版),但至少它还拥有204马力的动力性能。经过掐表测试,0-100km/h加速马马虎虎能跑进10秒以内:9.2秒。其实消费者永远都是不满足的,作为长期报道雪铁龙的记者,我也很纳闷:为什么雪铁龙不再开发大马力的汽油机?可能答案到2019年时就会迎刃而解。根据PSA集团规划,到2019年将要部署Plug-in插电混合动力系统,总输出功率可达300马力,届时天逸将是雪铁龙旗下首款装备此系统的车型,不论动力还是油耗都将得到改善。

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动力系统如此“懒散”,转向系统似乎也得到了很好的统一。方向盘的力度并不“固执”,哪怕低速调头、挪车都不用费力气。可能是已经适应了老一代PSA集团PF2平台车型沉稳的转向设定,开天逸反而觉得很轻松,转向的一致性很棒,甚至只需一只手就可以精准控制。尽管转向设定的确是偏轻了一些,但是前轮在弯道中的指向性还不错,在高速状态以及弯道中,电子助力系统还是会产生一定的回馈力,不至于失去方向感。在天逸上,底盘的设定也是一派舒适性的取向,全系六款车型有一半都装备了PHC自适应液压稳定技术的减震器,雪铁龙希望用这项减震器技术制造出类似于Hydractive 3液压悬挂的乘坐感觉。在车速60km/h以内,底盘的感觉与其他车型似乎并无区别,该振、该颠还是一切照旧。不过只需在车速60km/h以上时压两三个井盖,便会感觉出一些不一样:悬挂的弹跳幅度很小,车轮的抖动很快就被抑制住了。实际上,PHC减震器真正发挥作用的时刻是烂路,通常在国道上会有成片被大车压碎的路面,而天逸的悬挂在这种路面上就会发挥效果。“四条腿”在烂路上的振动很少,减震器化解振动的过程很润,再加上车速快,有那种行云流水的畅快。可能是因为悬挂的“润”以及回馈比较快的缘故,天逸的内饰响动也很少,底盘的行驶稳定性很高,车身因为路面不平而产生的抛物感很少出现。

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不过注定会有很多人诟病天逸的底盘结构,尤其是后桥扭力梁以及没有四轮驱动这两个方面。四驱问题到2019年能解决,插电混动车在后桥会安装电机;而后桥扭力梁问题,到2019年可能会出现两条路线:插电混动车装备后桥多连杆,普通汽油车依旧装备扭力梁。事实上日常驾驶和乘坐很难察觉扭力梁与多连杆后桥的差别,扭力梁本身也具有很好的伸展和扭转摆动性能,而且在弹性元件和PHC的辅助下,天逸的底盘也营造出了很不错的厚重感,再加上减震器多级可变阻尼,更能化解许多细微的振动。当然一定要鸡蛋里挑骨头,天逸的底盘至少在两个场景会让人不舒服,第一是斜着过减速带车尾的横摆很明显;第二是快速驶过闸道上的印刷式减速带时,因为偏软的弹簧设定,车尾会产生的一定的摆幅(所谓甩尾),不过并不影响驾驶安全,只是会给人造成不安定的Feel。

开了几天天逸,底盘的舒适性的确留下了很深的印象,而“懒洋洋”的动力系统虽然不够爽快,但能满足城市和高速公路的使用。和同平台的标致4008相比,天逸可能略显沉稳,尤其内饰设计不够时髦,这或许会流失一部分年轻消费者。不过这并不重要,作为一台注重体验感的都市SUV,舒适性本身就会引起很多人的关注,这么看,天逸成功了一半。

关键词:东风雪铁龙C5 Aircross天逸 

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《汽车之友》 总第505期

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